Los sistemas de control de emisiones son la causa más frecuente de pérdida de potencia y modo de emergencia en un diésel moderno. Acá te explicamos qué hace cada uno, por qué falla y cómo lo medimos.
Son un conjunto de requisitos que fijan los límites aceptables de emisión de gases para los motores de combustión interna. Cada nueva norma bajó esos límites, y para cumplirlos los fabricantes fueron sumando sistemas al vehículo: primero la recirculación de gases, después el filtro de partículas, más tarde el tratamiento con urea.
Entender ese orden importa, porque los tres sistemas conviven en los vehículos actuales y una falla en uno se manifiesta muchas veces como un síntoma que parece de otro.
La sigla viene de Exhaust Gas Recirculation: recirculación de gases de escape. El sistema toma una parte de los gases que ya salieron del motor y los devuelve al múltiple de admisión, de modo que el humo de la combustión vuelve a entrar a los cilindros. El objetivo es bajar la temperatura de combustión y con eso la emisión de óxidos de nitrógeno.
El efecto secundario es que ese aire vuelve más caliente y, por lo tanto, menos denso: entra menos oxígeno y el motor rinde menos. Varios vehículos montan un intercambiador para compensarlo, pero no lo elimina.
El problema de fondo aparece con el tiempo. La carbonilla de la combustión se va adhiriendo a las paredes de la válvula y del múltiple de admisión, y el conducto se estrecha. Cuanto menos aire entra, más se acentúa todo: pérdida de potencia, aumento de consumo, humo negro en el escape y arranques difíciles en frío.
La válvula suele abrirse cuando el motor está a carga parcial o en fase de calentamiento. Por eso un vehículo usado en trayectos cortos, o a bajas vueltas durante mucho tiempo, acelera el proceso.
Recirculación de gases de escape Sus siglas son Diesel Particulate Filter, también conocido como FAP o filtro antipartículas. Va en el sistema de escape y acumula el hollín de la combustión para después quemarlo, en un proceso de autolimpieza que se llama regeneración.
Para que esa regeneración ocurra, la computadora del motor inyecta combustible de más y así calienta el escape hasta temperaturas que pueden llegar a los 700 °C. La regeneración necesita ciertas condiciones de manejo para completarse: si el vehículo hace trayectos cortos, si el filtro ya está degradado o si el combustible es de mala calidad, el ciclo queda a medias.
Ahí empiezan dos problemas distintos. El primero es que ese exceso de combustible puede pasar de la cámara de combustión al cárter y contaminar el aceite, que va perdiendo sus propiedades lubricantes con el riesgo que eso implica para el motor entero.
El segundo es la saturación. Cuando el filtro se tapa más allá de cierto punto ya no logra autolimpiarse, y la contrapresión que genera compromete al turbocompresor y al conjunto motor.
Los fabricantes prevén estos escenarios: al detectarlos, la computadora puede reducir severamente la entrega de potencia o directamente impedir el arranque.
Retención y quemado de hollín AdBlue es el nombre comercial de una solución acuosa de urea al 32,5 % aproximadamente. No se mezcla con el combustible: se pulveriza directamente en el sistema de escape, y por eso necesita su propio depósito, su bomba y su inyector.
El componente que hace el trabajo es el SCR, el catalizador de reducción selectiva, ubicado a continuación del filtro de partículas. Con las altas temperaturas, el AdBlue pulverizado genera amoníaco, que descompone las moléculas de óxido nitroso en nitrógeno y agua.
Para que esa reacción se complete, el AdBlue necesita superar los 260 °C. Cuando el vehículo circula en tramos cortos o a bajas vueltas, la reacción queda incompleta y se forman cristales de urea que sedimentan en los conductos, en el inyector y en el propio catalizador.
Una falla acá no pone en riesgo mecánico al motor como sí lo hacen las anteriores. Pero el efecto práctico es el mismo: ante lecturas altas de NOx o problemas de pulverización, la computadora entra en modo de limitación de potencia o impide el arranque, exactamente igual que si el depósito estuviera vacío.
Reducción catalítica de NOx Los sistemas se fueron sumando a medida que las normas se endurecieron, pero hoy conviven y dependen entre sí. En el mercado argentino, los vehículos EURO 4 en general llevan solo EGR. Con EURO 5 se incorpora el filtro de partículas, que necesita las regeneraciones para mantenerse limpio. Con EURO 6 se agrega el SCR con AdBlue, que trabaja aguas abajo del filtro.
Por eso un diagnóstico serio no mira un componente aislado: una EGR sucia hace trabajar de más al filtro de partículas, y un filtro saturado altera las temperaturas de las que depende el AdBlue para reaccionar. La cadena se explica entera o no se explica.
Lo que más nos preguntan cuando el vehículo entra en modo de emergencia.
Con un diagnóstico. Leemos la computadora del motor, revisamos los códigos almacenados y medimos los parámetros en funcionamiento: presión, temperaturas, contrapresión de escape y estado de los sensores. Estos sistemas dejan un rastro bastante característico, pero la única forma de confirmarlo es medirlo. Si el origen resulta ser mecánico, te lo decimos.
Porque los fabricantes programan la computadora para proteger el conjunto cuando detectan que el sistema de tratamiento de gases no está trabajando como debería. La limitación de potencia es una respuesta preventiva del software, no necesariamente una consecuencia de una rotura. Por eso conviene diagnosticarlo antes de que el problema escale.
En buena medida, sí, porque casi todos se agravan con el mismo patrón de uso: trayectos cortos, bajas vueltas y motor que no llega a temperatura de régimen. Un mantenimiento acorde, combustible de calidad y ciclos de manejo que permitan completar las regeneraciones estiran muchísimo la vida útil de estos componentes.
Depende del sistema y del año. La EGR aparece desde EURO 2, así que la tienen prácticamente todos los diésel modernos; el filtro de partículas llega con EURO 5 y el sistema de AdBlue con EURO 6. En la práctica vemos más casos en vehículos con uso urbano intensivo o de reparto, donde el motor rara vez completa un ciclo de regeneración.
Sobre los dos. Buena parte de las consultas llegan de flotas de reparto y de transporte, donde una unidad en modo de potencia limitada es un día de trabajo perdido. También atendemos vehículos particulares, maquinaria agrícola y camión.
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